在心中感慨道。

    事实上，曾绍清所说的，就是未来高速铁路的发展方向。

    在日本，按照国家高速铁路规划，其早期目标就锁定了建造连接大城市之间的高速铁路。特别是1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》后，掀起了城际高速铁路建设的浪潮。1975年山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里；1982年和1985年上越新干线和东北新干线相继通车营业，列车最高时速240公里。1997年长野新干线通车营业，列车最高时速260公里。

    法国、德国等欧洲国家在日本成功经验的启发下也加快发展城市间高速铁路。1983年9月，法国建成列车最高时速270公里的巴黎至里昂t*gv东南线。1989年和1990年，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速高达300公里。1993年，由巴黎经里尔穿过英吉利海峡隧道通往伦敦并与比利时布鲁塞尔、德国科隆、荷兰阿姆斯特丹相连的t*gv北欧线开通，这是一条重要的连接国际城市间的通道。

    高速铁路规划应该充分考虑地区经济发展。在欧洲，一些新的高速线路计划主要用于开放以前孤立地区的经济快速发展。例如，马德里至塞维利亚高速线、阿姆斯特丹至格罗宁根高速线，规划中所连接的相关城市可能会促使其人口的增加和当地经济的发展。

    又如，法国铁路部门对运输市场进行细分，主要目标瞄准在商务旅游市场领域，大力开发包括酒吧车在内的商旅高速列车，扩展连接大西洋和地中海的度假海滩以及法国和瑞士的主要高山滑雪胜地，不仅可拉动旅游娱乐经济，而且还能更有效地与航空运输竞争。

    除了这两方面之外，高速铁路还应该与地铁和城市铁路实现无缝连接。在欧洲、韩国、日本等国，其密集的高铁路网与地铁和城市铁路之间充分考虑了无缝连接的方式。这是因为，在缺乏城市内部地铁和铁路基础设施的情况下，会严重影响到高速铁路的客>> --