20公斤，功率2.5千瓦，那么功率重量比。湖综合叫公里密度就是0.125。电动机的这个功率密度某种程度上和内燃机的升功率是一个意思，电动机是每公斤重量最大可以输出多少千瓦的功率。内燃机的升功率则是每升排量最大可以输出多大的功率……当然，内燃机也涉及到一个发动机自重的问题。但并不是影响动力输出的主要因素，影响内燃机功率的最大因素还是排气量。

    他心里顿时释然：怪不得自己没看到这个东西呢，比如那些说起汽车来如数家珍、对各家汽车巨头制造的各种汽车的各项数据倒背如流的汽车爱好者们，你问他一句这车发动机的升功率是多少，这些家伙十有八九也要一脸的茫然：升功率？这是什么东西？

    同理，作为一个准门外汉，又不是电机学专业的，哥们没听说过这个功率密度比较偏僻冷门的电机学专业词汇也完全能够理解嘛。

    安德烈是个不错的下属，见自己老板点头了，这才继续说道，“电动机的效率很高，哪怕是最普通的交流励磁电机的效率一般都能做到85%以上，直流电动机的效率甚至可以做到92%至95%，相比于效率理论上限只有36%的汽油机，这一点是电动机的先天优势，是汽油机、柴油机等内燃机无论如何也比不上的。”

    “矿山车的功率密度是多少？”

    “大概是0.18至0.25，矿山车比较重视扭矩，对功率倒不是很重视，而且早期的电动机的功率和扭矩之间的分配比例很夸张，”说到这，安德烈少不得要举个例子，“西门子正在研制一款商用客车上用的电动机，最大功率只有160千瓦，功率密度只有0.3，但最大转矩有2500牛.米，比很多功率在300千瓦级别的柴油机的扭矩还要大，功率和扭矩之间的比例超过1：15.6，柴油机功率和扭矩之间的比例最大也不过就是1:6这个样子。”

    0.18至0.25的功率重量比？明白了，林铮总算是明白了问题到底出在了什么地方：矿山车身宽体胖，自重动辄几十上百吨，其使用时间除了进行保养之外，几乎是7*24小时的，虽然不能说不在乎成本，但耐用性、可靠性和经济性才是他们放在第一位考虑的，“柴油机-发动机-电动机”的动力搭配极大的突出了电动机大扭矩输出特性，正好满足了他们的使用要求。

    而矿山车的一个电机的重量以吨为单位来计算，电机的重量多一点少一点的关系不大，可乘用车就不是那么回事了，整体自重也不过一吨多，作为一款面向大众的产品需要考虑的地方实在是太多了，成本因素、功率密度、自重、驱动方式……尤其是对电动机的功率密度的要求可就比矿山车苛刻的多了，一台矿山车的电动机的自重增加一吨两吨都没事，可一款乘用车上使用的电动机，那重量增加个200公斤试试？

    也难怪电驱动技术在矿山车上用了这么久，可在普通民用乘用车上还要好几年之后才会开始逐渐出现呢，原来根子出在了这>> --