sp; 因为上面运用了大量全新的电子元器件，所以在电量的消耗方面也是更上一个台阶，为了解决电量的问题，除了因为车体的因素，让它采用了一块更大规模的电池组，在它的顶棚上面，设计师们别出心裁的铺设了一层光伏材料，就连它的全景天窗下面的遮挡板，都使用了光伏材料。

    这样，在有了太阳的情况之下，光伏材料可以将吸收的太阳能转化为电能，用来提供给汽车上的电子元器件来促使其工作，虽然每天所收集的电量并没有太多，更多的只是一个类似于噱头一样的东西，但是总体来说还是聊胜于无，至少能够减少一些电子元器件对于电池组电量的消耗，从而起到延长续航里程的作用。

    当然，一旦说到suv，那么有一个指标是绝对绕不过去的，那便是它的越野能力。

    虽说是suv并不等于越野车，但是大多数民众因为受到外观的迷惑，都在潜意识里认为suv就应该有相当不错的越野能力，但是实际上，一般而言，suv的越野性能实际上都是比较差的，仅仅是对比轿车来说，通过性要更好一些而已。

    毕竟设计suv的初衷，并不是用来越野使用，路况差的情况，在整个suv的使用过程当中，几乎只是占据了一个相当小的比例。

    内燃机的suv况且如此，更不用说纯电动了。

    一直以来，无论是硕大的纯电动巴士，还是两轮的电动自行车，在遇到上坡的时候，总是会给人一种很吃力的感觉，但是明明电动车电机的扭矩都是相当大的啊，甚至比起汽油机、柴油机都要大的多，这就给人一种比较矛盾的感觉。

    原因很简单，现在纯电动汽车都没有变速箱的设计，只有一个固定速比，如果电机最高转速和基速速比偏小，那么就很难同时满足最高车速和最大爬坡度的要求。往往在爬坡度的设计值刚好满足型式试验的最低要求，所以后备功率低，感觉爬坡能力差。再加上现在的电池容量分限制，能够在6分钟就把电池全放光，但这样一来，一部车就只能爬几分钟的坡，然后就彻底趴窝，所以，纯电动汽车的控制软件在放电条件上做>> --