还可以看出其大致模样。

    这条“铁道”路基夯筑得非常结实，枕木就铺设在路基上。

    专家认为枕木的材质比较软，不仅是为了减少工程量，也不仅仅为了广泛地开辟木材来源，而是有意识地选择的。比较软的枕木可以和夯筑得非常坚硬的路基密切结合，从而使轨道平稳，车子在上面可以快速平稳地行驶。

    凡是在现代铁路的枕木上走过的人都明白：两根枕木之间的距离和人们的步子很不合适，一次跨一根显得步子太小，跨两根又太大，在枕木上走路既慢又很不习惯。

    这主要是因为，它早先的距离是为了适合马的脚步。这一点在1825年英国出现的马拉铁轨上体现出过。

    但是在河南的山区里的遗址上，经过测量却惊奇地发现，秦始皇的“铁路”，枕木之间的距离也竟然正好和马的步子合拍。

    马匹一旦拉车到了轨道上，就不由自主地发生“自激振荡”，不能不飞快奔跑，几乎无法停下来。

    由此可见，秦朝不会莫明其妙搞个什么“车同轨”的iso认证，一定是有它统治上的需求。

    也许这才是真正的驰道，车同轨，是方便秦军迅速到达各地。

    汉唐集团基隆煤矿建起了这个时空第一条铁路，就是小了点，短了点。

    汉唐集团设计煤矿用运输系统，完全是为了运输煤炭的方便，没有做其它打算。在计划里，目的性如此单一的项目实在是少之又少。

    基隆煤矿和洗煤厂之间有七公里的距离，由洗煤厂的河运码头再到出海

    汉唐集团针对自己的实际情况，设计了一辆铁路蒸汽机车,它的锅炉蒸汽压力为0.5兆帕.其实可以直接上1兆帕的，但是西门范厂长坚决要求按照这个数据来计算，除非上级强令。

    他憨厚地笑着，心里想0.5兆帕他可以保证一千天不出事故，这1兆帕可就是冒险了，这个时期，是个不冒险就成功的时期，他为什么要担这个风险？

    这锅炉底部装有一个平放的汽缸。

    机车有两对动轮，由齿轮传动，轴列式为0-2-0。

    汉唐集团又用上了他们非常熟悉的技术，他们在机车上装了一个大飞轮，借助于它的旋转惯性动力，可以保持汽缸活塞的顺利往复运动。

    机车重4吨，时速12公里，能牵引12吨货物,，或是5节车厢，可乘70名旅客。

    有稍微懂行的技术员说，这也太老土了吧，才能拉十二吨货物？

    铁依技术员认真地给他解释了，说：“说实话，>> --