之一的普惠公司的p15o系列涡轴动机作为动力核心，涡轴带动电机然后电流驱动电动机带动车轮前进。

    只是后来在和电力动车组竞争高铁份额时，jettrain还是输掉了，同样没有了下文。

    毕竟，需要高客车的地方往往都是经济达人口密集的地区，这种地方一般地形平缓电力供应充足，天然就适合电力机车，将来也有机会升级成磁悬浮列车，而需要自带电的燃气轮机车，因为排放和噪音方面的问题反倒不甚讨喜。

    而且涡轴有一个问题，它的转太快，用在直升机和火车上时都得减才能使用。

    直升机的旋翼是旋转的翅膀，它的截面类似固定翼飞机的翅膀，同样能够让流过上下翼面的空气流产生差异，进而根据伯努利原理产生升力，这和把空气粗暴地推向一个方向的螺旋桨是不一样的。

    而旋翼作为旋转物体，它除轴心以外各部分拥有共同的角度，但是不同位置的线度却差异极大，距离旋转轴越远线度越高。

    这方面的典型例子，就是传说中“人类制造的第一种音物体”——长鞭，有经验的人可以甩动长鞭出一声非常响亮的“啪”的声音，那便是鞭稍的线度短暂过音，引激波而造成的音爆声。

    飞机在空气中跨越音时同样会产生强烈的音爆，同时产生的振动对机身是相当大的负荷，二战时就有活塞飞机因为飞得太快接近音而空中解体的案例，因此人们把音时的这种现象叫做音障。后来的音飞机都有着尖尖的鼻子以及向后掠的三角翅膀，就是为了可以更加安全地突破音障实现音。

    而以直升机的结构，音并不是可以承受的目标，所以设计师必须控制旋翼翼稍的线度在零点九马赫以下，以免“撞”上音障，轻则带来音爆噪音，重则翼折机毁。

    这就导致旋翼不能做的很长，更不能转得很快，只能通过增加旋翼叶片的数目来提升升力和度，通常旋翼的旋转度只有每分钟几百转，而涡轴动机的转却高达每分钟几万转，因此涡轴直升机还得安装复杂的减机来把度降下来。

    用在火车以及舰船上的电用涡轴，同样也有这个问题。

    因为感应电动势是交变的关系，电机出来的电都是交流电，所谓直流电机是通过换向器和电刷将之抵消，才能输出直流电，但是因为结构复杂应用不变，现代电力系统依然普遍使用交流电，只在需要时才通过交直流转换器变成直流电。倒是随着智能手机的流行，导致其所使用的5v直流电的需求量大增，以致出现了自带5v直流输出的插线板和汽车。

    交流电的变化频率由电机磁极旋转次数决定，然而经过百年展民用用电设备的频率被规范到5o（欧）/6o（美）赫兹，反>> --