车保有量将突破一千万辆，从一五计划末期开始，东非汽车年产量常年维持在百万辆以上。”

    “这对交通运输业造成巨大影响，汽车运输比铁路更加灵活，尤其是中短途运输中，汽车具有毫无疑问的优势。”

    东非汽车制造业的强大地位，短时间内已经很难被其他国家推翻，作为参考，前世一战结束时，美国登记的客车在五百万辆以上，所以当时美国汽车保有量应该在这個数字之上，但是也不可能超过当前东非水平。

    当前东非汽车生产成本已经被压制到2000莱茵盾以下，汽车在东非已经从奢侈品变成必要且普遍的交通工具，要知道彼时东非人口也才一亿多，也就是说东非大部分家庭都已经配的起汽车。

    “如今汽车在全国各地都已经十分普遍，不管是城市还是农村，出行还是运输，汽车都已经成为最普遍的工具，就算再偏远的城市也有汽车存在。”

    “而这离不开我国公路交通的蓬勃发展，截止到1909年，我国硬化公路总里程达到四百多万公里，基本满足本国交通运输业需求。”

    “毫不夸张的说，公路交通已经取代铁路成为我国排在第一位的交通运输方式，同时成为带动我国石油生产和进口的强劲动力。”

    拉舍尔接着说道：“同时我国内陆水运和海运规模也在极速扩张，二五计划期间，我国内陆水运通航河段相对于一五计划增加了百分之二十五，虽然不及铁路和公路运输，但也取得长足发展，海运交通方面主要是沿海地区港口建设日益完善，从而大幅度提高了我国海运服务能力。”

    通过两个五年计划，东非现代交通取得了巨大进步，而这种进步的背后确是百万黑人劳工的森森白骨所铸就的，公路和运河建设都有大量黑人劳工参与，这也是东非黑人极速下降的原因之一。

    相对于拉舍尔的意气风发，铁道部门就比较泄气了，正如拉舍尔所说过去十年里东非铁路虽然成绩辉煌，但是放在东非本国内来看，却并不完全如此，主要就是公路和水运发展对铁路交通形成了巨大挑战。

    当然，铁道部此时还想象不到，未来他们还会再遇到一个丝毫不逊色于公路的挑战者，那就>> --