资的ATR72。

    FAA给出的事故原因，是当时该区域的过冷水滴平均直径超过100微米，最大的甚至有2毫米之多，远远超出了现有标准中对于结冰和防除冰相关的标准和要求。

    因此航班在飞行过程中遇到突然形成的过冷云团和水滴，机身上产生了混合的毛冰和明冰。

    ATR72飞机上的膨胀除冰装置完全没有能力应对这种程度的积冰，但飞行员并不清楚，而是按照常规的流程打开襟翼，准备压下机头降落。

    后面的剧情，就跟华夏那些坠毁的运8比较接近了。

    原本就已经接近极限的飞机直接因为这个放襟翼的动作而失去平衡，一头栽到了地上。

    很明显，尽管这次EMB120的空难事故还没出正式的调查报告，但考虑到这种飞机和ATR42一样，都是以膨胀除冰作为主力除冰方式，恐怕结果也会差不多。

    而这就是FAA发难的点。

    在三年时间内密集发生两起因为过冷大水滴（SLD）结冰天气条件而导致的空难，显然已经不能被当做是小概率事件。

    因此FAA提出，要更新其适航审定标准中涉及到防除冰的部分，也就是FAR-25部附录C，加入对冻雾/雨和冰晶&过冷水滴混合结冰条件，也就是100微米量级液滴直径的审定内容。

    在这个公众关注度极高的时候，祭出航空安全这种正确性拉满的大棒，自然不只是因为FAA心善。

    就飞机积冰这个领域而言，无论理论还是工程，美国人仗着五大湖区的优势气候条件，一直以来都是远远走在世界前列的（至少在之前是这样）。

    而他们这次提出来的新条件，欧洲的航空企业光靠自己根本来不及进行研究。

    甚至连JAA（EASA的前身）方面也很难独立进行审定。

    一旦标准通过，那整个欧洲的航空业，至少在几年之内都要在这方面受制于FAA。

    而美国那边提出的条件是，如果欧盟能够批准波音和麦道的并购，他们就会暂缓提出这项修改意见。

    面对这种虚空造牌的玩法，如今还心气尚高的欧盟自然是不愿意认怂的。

    但似乎又没什么好的应对办法。

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